Catégories
Drones & Tech

Un crash de drone au Royaume-Uni conduit à une recommandation de sécurité pour les pilotes

Un rapport du Air Accident Board du Royaume-Uni a enquêté sur le crash de décembre 2019 d'un DJI Matrice M600 Pro dans un quartier résidentiel. Le rapport fait quelques recommandations pour éviter un futur accident comme celui-ci, qui, selon les enquêteurs, pourrait causer des blessures graves à une personne sur le terrain.

Le rapport décrit les faits de base de l'incident. Un DJI Matrice M600 Pro était sur le point de démarrer une étude de chantier. Le drone était en mode de vol automatisé, avec des points de cheminement spécifiques programmés pour le travail. Le décollage était normal. Mais à environ 65 pieds au-dessus du sol, les choses ont tourné au vinaigre. Une erreur de boussole GPS a soudainement fait revenir l'appareil en mode ATTI, ce qui nécessite un vol manuel. Le pilote et l'observateur ont commencé à essayer frénétiquement de lancer le retour à la maison, mais le drone dérivait avec le vent. Bientôt, il était hors de vue et se dirigeait vers les maisons résidentielles.

L'avion était caché derrière une ligne d'arbres et au-delà de la ligne de visée visuelle du pilote ou de l'observateur. Et comme ils ne pouvaient pas voir leur avion, ils ne voulaient pas essayer de prendre le contrôle manuel. Alors qu'ils continuaient d'essayer de lancer le RTH, l'avion s'est déplacé sur une trajectoire vers une maison. Cette image est tirée du rapport du Bureau des accidents aériens:

Graphique du UK Air Accident Board

Ce sentiment de naufrage

Si vous avez déjà eu un flyaway, vous savez que le pilote et l’observateur ont dû être absolument écœurés par ce qui se passait. Un drone coûteux, s'éloignant et ne suivant pas la commande RTH. Ce qui est encore pire, c’est qu’elle déménageait dans un quartier résidentiel. La zone d'étude prévue, vue au milieu à droite dans l'image ci-dessus, n'était pas peuplée. Et comme vous pouvez le voir, l'erreur a commencé tôt dans la mission.

Et puis le drone a continué à avancer. Bien qu'il maintenait son altitude en fonction de la pression barométrique, la terre en dessous s'élevait. Et donc ce n'était qu'une question de temps avant que le Matrice ne frappe quelque chose.

La trajectoire de vol finale

Un synopsis

Voici comment le rapport décrit l'incident:

Le décollage était normal mais, alors que l'avion approchait de 100 ft amsl (une hauteur d'environ 65 ft agl), le pilote a remarqué qu'une erreur gps-compas était affichée sur le contrôleur.L'appareil a cessé de monter et s'est mis à voler dans un sens est-nord – direction est à une vitesse sol d'environ 13 kt, tout en maintenant une altitude d'environ 100 ft amsl (figure 1). Le pilote et l'observateur ont signalé qu'ils avaient d'abord été pris par surprise. Le pilote a ensuite sélectionné plusieurs fois la fonction de retour à la maison (RTH) 4 sur le contrôleur, mais l'avion n'a pas répondu. En une dizaine de secondes, le pilote et l'observateur ont perdu la vue visuelle (VLOS) avec l'aéronef lorsqu'il a franchi une ligne d'arbres située à la limite du chantier de construction. Aucune entrée de commande de vol manuelle n'a été effectuée à l'aide du contrôleur.

Commission britannique des accidents aériens

Et après, que s'est-il passé?

Selon le rapport, ceci:

L'avion a survolé une grande zone industrielle avant de s'approcher d'un lotissement situé à 300 m de l'endroit où il avait décollé. L'avion avait continué à maintenir son altitude; cependant, sa hauteur relative au-dessus du sol a diminué à mesure qu'il s'approchait du lotissement en raison de la montée du terrain. Les journaux enregistrés de l'aéronef ont montré qu'à 15 h 21 min 7 s, l'aéronef est entré en collision avec le toit d'une maison avant de tomber dans le jardin arrière de la propriété (figures 2 et 3). Il n'y avait personne dans le jardin à l'époque. Les hélices, les bras, le train d’atterrissage, le cardan et l’objectif de la caméra ont été endommagés. Le temps de vol entre le moment où l'erreur du compas GPS s'est produite et le moment où l'aéronef est entré en collision avec la maison était de 75 secondes. Le contrôleur était resté en contact radio tout au long du vol.

Commission britannique des accidents aériens

Faites attention

Il convient de noter les dernières phrases des deux paragraphes précédents: «Aucune commande manuelle de commande de vol n’a été effectuée à l’aide du contrôleur» et «Le contrôleur était resté en contact radio tout au long du vol.» Ceux-ci reviendront plus tard.

Mais il y a quelques autres choses à noter ici. La première est que la Commission d'examen des accidents aériens a estimé que le poids du M600 Pro était suffisamment lourd pour avoir causé des blessures graves, voire mortelles, s'il était tombé sur une personne au sol. Voici comment le rapport est arrivé à cette conclusion:

L'AAIB n'est au courant d'aucune recherche concernant le potentiel de blessure dû à une chute d'UAS. Cependant, dans les années 1990, un système de prévention des chutes d’objets (DROPS) 7 a été introduit dans le cadre d’une initiative de sécurité de l’industrie pétrolière et gazière britannique. Le programme s'est depuis étendu à environ 200 organisations, avec le développement d'un calculateur d'analyse DROPS8. Cela donne une indication sur le résultat possible9 d'un objet contondant en chute libre frappant une personne portant un équipement de protection individuelle (c.-à-d. Casque de sécurité, protection oculaire).

Rapport du Comité britannique sur les accidents aériens

Le M600 Pro pesait 12,8 Kg pour ce vol:

L'analyse à l'aide du calculateur DROPS a indiqué qu'un objet contondant d'une masse de plus de 2 kg (la masse de l'avion accidenté était de 12,8 kg) tombant d'une hauteur de 6 m (~ 20 ft) agl (la hauteur approximative à laquelle l'aéronef est tombé du toit de la maison) pourrait entraîner des blessures mortelles pour une personne portant un casque.

Rapport du Comité britannique sur les accidents aériens

La scène de l'accident

Voici à quoi ressemblait le Matrice après être tombé dans la cour arrière de la personne:

Aie.

EMF?

Le rapport note que les journaux M600 Pro ont été téléchargés vers le fabricant pour analyse. Le rapport indique que «le retour au mode ATTI avait été causé par un décalage entre le cap dérivé du GPS de l’avion et les données de cap de la boussole magnétique. Cela a été attribué par le fabricant à une interférence de signal qui avait affecté le compas magnétique. L'erreur s'était poursuivie tout au long du vol. Le constructeur a indiqué que si l'erreur avait été corrigée par la suite, les modes de vol automatisés auraient été rétablis. »

Cela soulève la question: qu'est-ce qui a causé l'EMF? Était-ce la proximité d'autres maisons avec leurs propres réseaux Wi-Fi et autres gadgets? Ou était-ce peut-être un brouilleur GPS? La vente de ces appareils est légale (et leur utilisation est illégale) au Royaume-Uni. Souvent, ils sont utilisés par les conducteurs de camions commerciaux qui souhaitent désactiver le suivi GPS sur leur véhicule. Aurait-on pu opérer dans la région?

C’est difficile à dire. Mais lorsque les opérateurs de drones ont réalisé que leur machine s'était écrasée, ils ont envoyé un deuxième drone pour le rechercher. Et cette le drone a été rapidement perturbé par les interférences. (Ils ont pu remettre celui-ci sur le terrain).

Conclusions?

Eh bien, le premier est que les interférences électromagnétiques peuvent vraiment ruiner la journée d’un pilote de drone. De nombreux professionnels utilisent des détecteurs EMF pour scanner une zone avant un vol. Étant donné qu'il s'agit d'appareils relativement peu coûteux par rapport au coût d'un drone, cela vaut probablement la peine d'en tenir compte.

Mais le rapport suggère également que le pilote aurait peut-être dû tenter de prendre le relais et de piloter le drone manuellement. Cela ne résout pas les complications de cette opération lorsque le drone est au-delà de la ligne de visée visuelle, mais le pilote aurait probablement pu simplement prendre de l'altitude jusqu'à ce qu'il soit de nouveau en vue, puis le ramener à la maison manuellement.

Formation des pilotes

Voici ce que le rapport recommandait dans sa conclusion en deux paragraphes:

Le pilote devait prendre le contrôle manuel de l'aéronef après la perte de ses modes de vol automatisés en raison de l'interférence du signal. Cependant, aucune commande manuelle n'a été effectuée et l'avion a ensuite dérivé avec le vent jusqu'à ce qu'il entre en collision avec le toit d'une maison et tombe au sol. Personne n'a été blessé.

Les exploitants titulaires d'un PfCO émis par la CAA (Civil Aviation Authority) ne sont actuellement pas tenus de s'entraîner régulièrement en cas d'urgence ou de démontrer leur capacité à piloter leur aéronef en mode de vol dégradé. Ces compétences sont périssables, mais comme le montre cet accident, elles peuvent être nécessaires à tout moment; il est important qu'ils soient entretenus pour éviter tout risque de blessure corporelle ou de dommage matériel.

Commission britannique des accidents aériens

Et le pilote?

À la suite de cet incident, le pilote a actualisé ses compétences de pilotage manuel. Selon le rapport: «Les pilotes de l’exploitant ont suivi une formation de recyclage sur la façon de réagir aux situations d’urgence et de faire fonctionner leurs UAS multi-rotors en mode de vol ATTI.»

La leçon du jour? Gardez vos habitudes manuelles, connaissez les procédures d'urgence pour votre type particulier de drone – et soyez prêt en cas d'échec du RTH. Pensez également à vous procurer un détecteur EMF. Tu n'as rien à perdre.

Vous pouvez télécharger le rapport complet ici.

Suivez l'auteur sur Twitter ici.

FTC: Nous utilisons des liens d'affiliation automatique générant des revenus. Plus.


Abonnez-vous à DroneDJ sur YouTube pour des vidéos exclusives

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *