Catégories
Drones & Tech

La Federal Aviation Administration annonce sa politique de certification de type de certains systèmes d'aéronefs sans pilote en tant que classe spéciale d'aéronefs. – Nouvelles de sUAS

En 2012, le Congrès a adopté la loi de 2012 sur la modernisation et la réforme de la FAA (Pub. L. 112-95). L'article 332 de la loi publique 112-95 (codifiée au 49 U.S.C.44802) a ordonné à la FAA d'élaborer un plan complet pour accélérer en toute sécurité l'intégration des systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS) dans le système d'espace aérien national (NAS). Dans le cadre de ce plan, la FAA a publié la règle finale sur l'exploitation et la certification des petits systèmes d'aéronefs sans pilote (81 FR 42064, 28 juin 2016), qui a ajouté 14 CFR partie 107 aux règlements de la FAA au titre 14 du Code of Federal Regulations (14 CFR).

La partie 107 énonce des règles pour le fonctionnement des petits UAS(1) qui ne nécessitent pas de certification de navigabilité FAA. En vertu de la partie 107, les opérations ne peuvent pas avoir lieu sur des personnes,(2) la nuit, généralement au-dessus d'une altitude de 400 pieds au-dessus du sol, ou au-delà de la ligne de visée visuelle, sans dérogation émise par la FAA. Les UAS pesant 55 livres ou plus et les petits UAS fonctionnant en dehors des limites imposées par la partie 107 doivent recevoir une certification de navigabilité, une dérogation ou une exemption, selon le cas.

La FAA établit des critères de navigabilité et délivre des certificats de type pour assurer la sécurité de l'exploitation des aéronefs conformément à 49 U.S.C. 44701 (a) et 44704. L'article 44704 exige de l'administrateur qu'il constate qu'un aéronef, un moteur d'aéronef, une hélice ou un appareil est correctement conçu et fabriqué, fonctionne correctement et satisfait aux règlements et aux normes minimales prescrits en vertu de l'article 44701 (a) avant d'émettre un certificat de type pour cela.

Le 14 CFR partie 21 contient les exigences procédurales de la FAA en matière de navigabilité et de certification de type. Lorsque la FAA a promulgué la partie 21 dans le cadre de sa recodification pour combiner et rationaliser les règlements de l'air civil, elle exigeait à l'origine que les candidats à un certificat de type montrent que le produit répondait aux normes de navigabilité existantes (29 FR 14562, 24 octobre 1964). Les normes de navigabilité existantes pour les aéronefs et autres produits, publiées en tant que partie distincte des règlements de la FAA, sont les suivantes: Avions de catégorie normale sous 14 CFR partie 23, avions de catégorie transport sous 14 CFR partie 25, giravions de catégorie normale sous 14 CFR partie 27, catégorie transport giravions sous 14 CFR partie 29, ballons habités libres sous 14 CFR partie 31, moteurs d'avion sous 14 CFR partie 33 et hélices sous 14 CFR partie 35.

La FAA a par la suite modifié la partie 21 pour ajouter des exigences procédurales pour la délivrance de certificats de type pour des classes spéciales d'aéronefs (52 FR 8040, 13 mars 1987). Dans la règle finale (amendement 21-60), la FAA a expliqué qu'elle avait l'intention que la catégorie de classe spéciale inclue, en partie, les aéronefs qui seraient admissibles à un certificat de navigabilité standard mais pour lesquels les normes de certification n'existent pas en raison de leur caractère unique. , des caractéristiques de conception nouvelles ou inhabituelles. La FAA a en outre déclaré que «la décision de certifier de type un aéronef dans la catégorie des aéronefs de classe spéciale ou sous. . . le FAR dépend entièrement des caractéristiques de conception uniques, nouvelles et / ou inhabituelles de l’avion. » (52 FR 8041).

Plus précisément, la règle finale (amendement 21-60) a révisé le § 21.17 (b) pour inclure la procédure de certification pour les classes spéciales d'aéronefs. Pour les classes spéciales d'aéronefs, pour lesquelles des normes de navigabilité n'ont pas été publiées, les exigences de navigabilité applicables seront les parties de ces normes existantes contenues dans les parties 23, 25, 27, 29, 31, 33 et 35 jugées par la FAA comme étant approprié pour l'aéronef et applicable à une définition de type spécifique, ou à des critères de navigabilité que la FAA peut juger fournir un niveau de sécurité équivalent à ces pièces.

Un «aéronef sans pilote» est un aéronef exploité sans possibilité d'intervention humaine directe depuis l'intérieur ou sur l'aéronef. Voir 49 U.S.C. 44801 (11); 14 CFR 1.1. Les aéronefs sans pilote comprennent toutes les classes d'avions, de giravions et d'aéronefs à sustentation motorisée. De nombreux éléments d'UAS, bien qu'essentiels pour une exploitation sûre, font partie du système UAS mais ne sont pas des caractéristiques permanentes de l'aéronef sans pilote. Par exemple, au lieu d'un train d'atterrissage traditionnel avec roues et freins, de nombreux UAS ont un système de lancement et de récupération. De plus, comme le pilote n'est pas situé à l'intérieur de l'aéronef, des configurations et des applications uniques de cellules, de groupes motopropulseurs, de carburants et de matériaux sont possibles et peuvent entraîner des caractéristiques de vol différentes de celles des aéronefs conventionnels. Ces caractéristiques spécifiques aux UAS sont les caractéristiques très uniques, nouvelles et / ou inhabituelles pour lesquelles la catégorie de classe spéciale a été conçue.

Un avis de politique et une demande de commentaires concernant la certification de type de certains UAS ont été publiés dans le Registre fédéral le 3 février 2020 (85 FR 5905). La période de commentaires du public pour l'avis s'est terminée le 4 mars 2020. L'avis proposait que certains UAS sans occupants à bord puissent obtenir un certificat de type en tant que classe spéciale d'aéronef en vertu du paragraphe 21.17 (b). L'avis proposait également que pour les conceptions d'avion et de giravion, le cas échéant, la FAA puisse toujours délivrer des certificats de type en vertu du § 21.17 (a).

Discussion des commentaires

La FAA a reçu 66 commentaires. La majorité des commentateurs étaient des opérateurs d'UAS individuels. Les autres commentateurs comprenaient des fabricants d'UAS, la nation Choctaw de l'Oklahoma (CNO), la République populaire de Chine (RPC) et des organisations telles que l'Association des industries aérospatiales (AIA), l'Association des propriétaires et pilotes d'aéronefs (AOPA), Airlines for America. (A4A), l'Air Line Pilots Association (ALPA), l'Association for Unmanned Vehicle Systems International (AUVSI), la Commercial Drone Alliance (CDA), la National Agricultural Aviation Association (NAAA), SAE International (SAE) et le Small Coalition UAV. Ce qui suit résume les commentaires reçus et la réponse de la FAA.

AIA, AOPA, A4A, Amazon Prime Air, la nation Choctaw, la Commercial Drone Alliance, SAE et douze autres commentateurs ont exprimé leur soutien à la politique.

A. Processus de certification

Un commentateur anonyme a demandé à la FAA de publier un calendrier pour le processus de certification. Ordonnance 8110.4C de la FAA, Certification de type, en date du 28 mars 2007,(3) contient des procédures et une politique pour la certification de type des produits. Cette ordonnance décrit les responsabilités de la FAA et du demandeur dans l'établissement d'un calendrier de projet. Le calendrier de certification pour chaque projet variera considérablement en fonction des détails, de la portée et de la complexité du projet. En raison de ces nombreuses variables, la FAA n'est pas en mesure de publier un calendrier spécifique à la certification de type d'UAS qui serait largement applicable.

Un individu a demandé que la FAA établisse un processus moins restrictif pour la certification de type d'UAS pour les premiers intervenants et les opérateurs de gestion des urgences pour les agences et les subdivisions d'État. Le commentateur a laissé entendre que, comme la tâche principale des intervenants en cas d'urgence est la sécurité publique, le processus de certification de type était lourd et injustifié. Certains règlements de certification civile et de supervision de la sécurité de la FAA ne s'appliquent pas aux aéronefs publics. Les aéronefs qui ne remplissent pas les conditions requises pour le statut d'aéronef public sont des aéronefs civils.(4) Les UAS exploités par des agences gouvernementales, des forces de l'ordre et des entités de sécurité publique de l'État peuvent être considérés comme des aéronefs publics, tel que défini par la loi sous 49 U.S.C. 40102 (a) (41) et 40125.(5) Cette politique de certification de type de certains UAS ne s'applique qu'aux aéronefs civils.

Aero Systems West a demandé à la FAA de fournir un processus accéléré pour les petits UAS avec des systèmes de sécurité de parachute installés. Le commentateur a déclaré que le contrôle du taux de descente est le facteur le plus important pour réduire la probabilité de blessures humaines lors d'un accident de vol d'UAS. La FAA n'est pas d'accord sur le fait qu'un processus différent est approprié pour les conceptions qui intègrent un système de parachute. Bien qu'un système de récupération de parachute puisse atténuer certains risques pour un UAS, il est peu probable, en soi, de fournir une atténuation complète de tous les risques potentiels de sorte qu'un processus de certification de type accéléré conviendrait.

Une autre personne a demandé comment le public pourrait fournir des commentaires significatifs sur les critères de navigabilité particuliers de chaque demandeur alors que les données d'exploitation et de conception exclusives du demandeur sont normalement retenues par la FAA. Dans le cadre du processus de certification en tant que classe spéciale d'aéronef, la FAA publiera un avis aux fins de commentaires du public sur les critères de navigabilité particuliers pour chaque candidat. Le commentateur a raison de dire que la FAA ne peut pas divulguer des données de conception exclusives ou confidentielles des fabricants dans ces avis, car une telle divulgation est interdite par le Trade Secrets Act, 18 U.S.C. 1905 (1979). Au lieu de cela, la FAA fournira une description générale du produit, similaire à ce qui sera indiqué sur la fiche de données du certificat de type (TCDS). C'est le même processus que la FAA a suivi pour la certification des avions de classe spéciale tels que les planeurs, les dirigeables et les avions très légers.

Le CNO et l'ADC ont demandé à la FAA de clarifier l'effet de cette politique sur d'autres règles. Cette demande était spécifique à une déclaration dans la politique proposée selon laquelle la politique s'appliquerait uniquement aux procédures de certification de type des UAS et ne vise pas à établir ou à avoir une incidence sur d'autres règles de la FAA (exploitation, certification des pilotes ou maintenance) concernant les UAS. Ces commentateurs ont convenu qu'un certificat de type ne conférerait pas à un exploitant d'UAS une autorité opérationnelle, mais ont déclaré que la FAA devrait clarifier que les limites d'exploitation du TCDS traiteront, et par conséquent auront un impact, sur des problèmes tels que l'exploitation, la certification des pilotes ou la maintenance. La FAA convient que la certification de type de chaque UAS peut inclure des limitations d'exploitation qui ont une incidence sur les opérations, la certification des pilotes ou la maintenance. Le but de la déclaration contenue dans la proposition était d'aviser le public que la FAA n'a pas l'intention que cette politique annule les règlements de la FAA concernant les UAS, en particulier d'autres règles de la FAA en dehors de la partie 21.

B. Applicabilité de cette politique

Un particulier et l'AOPA ont demandé à la FAA d'exempter les modèles réduits d'aéronefs de cette politique, et quinze commentateurs individuels se sont opposés à la politique en affirmant qu'elle aurait un impact négatif sur les amateurs. Le CNO et l'ADC ont déclaré que la politique devrait s'appliquer à tous les UAS, quel que soit leur poids. Plusieurs intervenants ont demandé que la FAA clarifie les types d'opérations avancées, en plus de la livraison de colis, touchées par la politique et quels UAS peuvent exiger une certification de type.

Cette politique traite du processus que la FAA utilisera pour établir des normes de navigabilité pour la certification de type de certains UAS sans occupants à bord, lorsqu'un fabricant d'UAS demande une certification de type. Le fait qu'un UAS nécessite un certificat de type dépend du poids de l'UAS, du but des opérations et des règles d'exploitation particulières selon lesquelles l'UAS est censé fonctionner.(6) Cette politique ne s'applique pas aux UAS qui sont exploités en vertu de l'exception pour les opérations récréatives limitées, car ils ne sont pas tenus de satisfaire aux exigences de navigabilité ou de demander une certification de type.(7) Les petits UAS fonctionnant sous la partie 107 ne nécessitent pas de certificat de type.(8) Les UAS pesant 55 livres ou plus et les petits UAS fonctionnant selon les exigences de 14 CFR parties 91 ou 135 nécessitent soit un certificat de type, une dérogation, une exemption ou un certificat de navigabilité spécial, selon le cas. La livraison de colis, par exemple, et d'autres opérations complexes telles que l'agriculture, l'inspection, la surveillance, la surveillance des infrastructures, les pseudo-satellites ou celles impliquant le transport d'autres biens contre rémunération ou location peuvent être affectées par cette politique.

Un intervenant a demandé que la politique ne s'applique pas aux occupants transportant des UAS, car tout UAS transportant des occupants devrait être certifié selon le même processus que les aéronefs pilotés. La FAA est d'accord. Cette politique traite de la certification de type de certains UAS sans occupants à bord.

L'AIA a demandé que le champ d'application de la politique inclue également les aéronefs à pilotage facultatif. Le commentateur a déclaré que les aéronefs à pilotage facultatif deviennent de plus en plus possibles à mesure que la technologie continue de mûrir. La FAA n'est pas d'accord. Un aéronef piloté optionnellement (OPA) est un aéronef piloté qui peut être piloté ou contrôlé par le pilote de bord aux commandes ou par une autre personne à partir d'un emplacement non à bord de l'aéronef.(9) Bien que la méthode de contrôle de l'aéronef soit facultative, dans les deux cas, le pilote aux commandes reste toujours à bord de l'aéronef. Ainsi, l'OPA sort du cadre de cette politique car il ne s'agit pas d'aéronefs sans pilote au sens de 49 U.S.C. 44801 (11) et 14 CFR 1.1.

D. Demandes de modification de la politique

Le CNO et l'ADC ont demandé que la politique de certification de type soit rationalisée, flexible et qu'elle tienne compte de l'évolution des technologies. Les commentateurs ont déclaré que le processus de certification de type devrait prendre des mois plutôt que des années et devrait tenir compte de l'innovation. La FAA répond que cette politique fournit un processus de certification de type flexible qui permet des critères de navigabilité particuliers pour chaque conception de produit. Dans le cadre de cette politique, à mesure que les technologies changent et que les candidats proposent des conceptions de type innovantes et uniques, les critères de navigabilité peuvent également évoluer. La FAA note en outre que le rythme de tout programme de certification dépend de nombreux facteurs, notamment la complexité du projet et les délais de développement et d’essai du candidat.

Joby Aviation a demandé à la FAA de donner la priorité à l'utilisation des normes de navigabilité existantes dans le cadre du processus du § 21.17 (a) lorsqu'un produit correspond étroitement aux caractéristiques de la classe d'avion ou de giravion et lorsque des conditions spéciales (en vertu du § 21.16) peuvent être raisonnablement utilisées pour remédier aux différences. Le commentateur a déclaré que l'approche consistant à utiliser la flexibilité du processus de classe spéciale du § 21.17 (b) est logique pour certains UAS ou produits pour lesquels il n'est pas raisonnable d'appliquer les normes de navigabilité existantes. Le but de cette politique est d'utiliser la flexibilité fournie dans le processus de certification § 21.17 (b) pour aborder les configurations uniques et les applications innovantes des cellules, des groupes motopropulseurs, des carburants et des matériaux trouvés dans la plupart des conceptions d'UAS. Pour les conceptions d'avion sans pilote et de giravion sans pilote où les normes de navigabilité des parties 23 ou 27, respectivement, sont appropriées pour la base de certification, la FAA peut toujours délivrer des certificats de type dans le cadre des processus décrits aux § 21.16 et 21.17 (a). Le chemin de certification pour chaque projet UAS individuel sera basé sur l'applicabilité, la pertinence, la pertinence et l'adéquation.

Joby Aviation a également demandé que le certificat FAA transportant des passagers UAS en vertu des normes existantes et éprouvées dans la partie 23 ou la partie 27, selon la conception de l'aéronef individuel, dans le cadre du processus décrit au § 21.17 (a). Kilroy Aviation a suggéré une approche de certification à plusieurs niveaux pour les UAS, avec un niveau pour les UAS transportant des passagers. Ces commentaires sortent du cadre de cette politique, qui ne s'applique pas aux UAS transportant des occupants.

Un autre intervenant a demandé que la FAA définisse plus en détail les types de certification, les méthodes et le calendrier avant de publier cette politique. Cet intervenant a déclaré que les types et les utilisations très variés des UAS rendent un type général de certification inefficace, voire dénué de sens. La FAA note que cette politique n'est qu'une politique procédurale pour l'établissement des normes de navigabilité pour la certification de type de certains UAS. L'avis de politique proposée demandant des commentaires pour la certification de type des systèmes d'aéronefs sans pilote, publié dans le Registre fédéral le 3 février 2020 (85 FR 5905), a expliqué l'historique législatif et réglementaire, le contexte et les raisons de la FAA pour la certification de type de certains UAS en tant que classe spéciale d'aéronef en vertu du § 21.17 (b). Le but de cette politique est de fournir un processus flexible jusqu'à ce que les normes de navigabilité UAS généralement applicables soient identifiées et établies. Dans le cadre du processus de certification en tant que classe spéciale d'aéronef, la FAA publiera un avis sollicitant les commentaires du public sur les critères de navigabilité particuliers pour chaque candidat. Les critères de navigabilité particuliers ne deviendront définitifs que lorsque la FAA aura pris en compte les commentaires du public et publiera les critères de navigabilité comme base de certification pour la conception du candidat.

La RPC a demandé que la politique de la FAA utilise les trois catégories d'UAS (ouvertes, spécifiques et certifiées) proposées par les Autorités conjointes pour la réglementation des systèmes sans pilote (JARUS) et publiées par l'Union européenne.(dix) Cet intervenant a également demandé que la FAA informe en temps opportun les partenaires aéronautiques internationaux de ses normes de certification de type UAS. La FAA note que cette politique n'est qu'une politique procédurale pour l'établissement de normes de navigabilité pour la certification de type de certains UAS. Si la FAA le juge approprié, au fur et à mesure que la technologie UAS se développe et que des normes généralement applicables sont identifiées, la FAA peut établir des normes par l'élaboration de règles. Au cours de ces activités, la FAA évaluerait plus en détail les catégories d'UAS établies par l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) et la diversité des conceptions d'UAS pour aider à éclairer les futures actions de l'agence. La FAA poursuivra sa collaboration avec des partenaires internationaux du gouvernement et de l'industrie sur les exigences de certification UAS.

Kilroy Aviation, le CNO et le CDA ont commenté les ressources de la FAA pour les projets de certification UAS. Le CNO et le CDA ont demandé à la FAA d'allouer suffisamment de personnel pour soutenir l'augmentation exponentielle des projets de certification UAS. Kilroy Aviation a demandé au délégué de la FAA les constatations de conformité UAS aux délégués. La FAA s'est engagée à intégrer de manière sûre et efficace les UAS dans le NAS, et la certification de type des UAS est une étape importante dans ce processus. La FAA continuera d'évaluer ses ressources et de procéder aux ajustements nécessaires pour traiter les projets de certification d'UAS et d'autres aéronefs. Cependant, les commentaires concernant la délégation des résultats de la certification UAS aux délégués sortent du cadre de cette politique.

Un intervenant a demandé que la politique interdise aux fabricants d'UAS d'autocertifier leurs conceptions. Ce commentaire dépasse la portée de cette politique. Cette politique décrit uniquement le processus sur la manière dont la FAA établira des normes de navigabilité pour la certification de type de certains UAS. L'ordonnance 8110.4C de la FAA contient des procédures et une politique pour la certification de type des produits, y compris la manière dont un demandeur d'un certificat de type démontre sa conformité.

Le CNO et la CDA ont demandé à la FAA d'assurer une coordination rapide et fréquente entre les bureaux de la FAA. Ces commentateurs ont déclaré que la coordination interservices entre les responsables de la délivrance du certificat de type et les responsables de la délivrance de l’autorité opérationnelle était essentielle, de sorte que les candidats aient le pouvoir d’exploiter l’UAS lorsque son certificat de type est délivré. La FAA est d'accord. Un certificat de type est une approbation de conception et une seule des nombreuses exigences (navigabilité, certification de pilote, enregistrement, autorisation du contrôle de la circulation aérienne, certification de transporteur aérien, etc.) qui doivent être remplies pour qu'un aéronef puisse opérer dans le NAS. La FAA a créé le Bureau d'intégration des UAS pour faciliter la coordination entre les bureaux de la FAA sur les activités des UAS.

L'ALPA a demandé à la FAA de limiter la durée de la politique à pas plus de deux ans, car le processus ne devrait être provisoire que jusqu'à ce que la FAA élabore des règlements de certification spécifiquement conçus pour les UAS. La FAA n'est pas d'accord. À l'heure actuelle, il n'est pas possible de prévoir quand des normes de navigabilité applicables aux UAS seraient établies ou quelle forme elles pourraient prendre. La FAA peut remplacer cette politique à tout moment en publiant des normes généralement applicables par le biais de la réglementation.

Un individu a demandé que la politique définisse les aéronefs sans pilote en utilisant une taxonomie cohérente. Cet intervenant a noté que de nombreux modèles d'UAS courants ne sont pas faciles à classer comme avion, giravion ou pont élévateur hybride. Cet intervenant a également demandé que la politique définisse le terme «système d'aéronef sans pilote», car ce terme n'est pas défini dans le 14 CFR 1.1. La FAA convient que les conceptions d'UAS sont diverses. Cependant, cette politique traite uniquement du processus sur la façon dont la FAA établira des normes de navigabilité pour la certification de type de certains UAS en tant que classe spéciale. Bien qu'il n'y ait pas de définition correspondante dans le 14 CFR partie 1, le terme «système d'aéronef sans pilote» est défini par la loi au 49 U.S.C. 44801 (12) en tant qu'aéronef sans pilote et ses éléments associés (y compris les liaisons de communication et les composants qui contrôlent l'aéronef sans pilote) qui sont nécessaires pour que l'exploitant opère de manière sûre et efficace dans le NAS.(11)

E. Critères de navigabilité pour les UAS

ALPA, le CNO, la CDA, la NAAA, Wing Aviation LLC (Wing Aviation), Kilroy Aviation, Valqari LLC et six commentateurs individuels ont demandé à la FAA d'adopter des critères de navigabilité spécifiques pour les UAS. Ces critères comprenaient des sujets tels que les conditions météorologiques, l'évitement des collisions, le marquage et la coloration, l'éclairage stroboscopique, les évaluations de la sécurité du système, la charge utile, le poids, les logiciels, les haubans d'hélices et autres équipements de sécurité, le bruit, les batteries, la sécurité publique et les postes de contrôle. Kilroy Aviation a demandé à la FAA d'envisager d'utiliser les critères de certification pour les «petits avions VTOL de catégorie» adoptés par l'AESA. Amazon Prime Air a demandé que, bien que la FAA utilise le processus prévu au § 21.17 (b) pour la certification de type, l'agence forme également un groupe de travail pour évaluer et créer de nouvelles règles pour les normes de navigabilité UAS. Ces commentaires sortent du cadre de cette politique. Cette politique décrit uniquement les procédures sur la manière dont la FAA établira des normes de navigabilité pour la certification de type de certains UAS. Les critères de navigabilité particuliers pour chaque candidat varieront selon le cas et seront applicables à la conception d'UAS spécifique. La FAA annoncera et sollicitera les commentaires du public sur les critères de navigabilité de chaque candidat. La FAA continuera également à travailler avec le public, l'industrie, d'autres autorités de l'aviation civile et les organisations d'élaboration de normes pour créer et affiner des normes et des politiques pour les UAS.

Wing Aviation et d'autres commentateurs ont demandé que les critères de navigabilité des UAS soient fondés sur les performances. La FAA accepte et prévoit d'émettre des critères de navigabilité basés sur les performances basés sur la conception de chaque candidat lorsque cela est possible. La FAA annoncera et sollicitera les commentaires du public sur ces critères pour chaque candidat.

Kilroy Aviation, le CNO et la CDA ont demandé à la FAA d'harmoniser les normes de certification UAS avec l'AESA et d'autres autorités étrangères de l'aviation civile. La FAA convient que l'harmonisation et la cohérence de la politique et des exigences en matière d'UAS avec les autorités étrangères sont prudentes; cependant, la mise en œuvre de ce commentaire dépasse la portée de cette politique.

F. Règles opérationnelles pour les UAS

Le CNO, le CDA, Valqari LLC et trois commentateurs individuels ont demandé à la FAA d'adopter des critères et des règles spécifiques pour les UAS en fonction de facteurs opérationnels. Ces facteurs comprenaient les opérations au-delà de la ligne de visée visuelle (BVLOS) (en particulier dans les zones rurales), l'espace aérien désigné sous 400 pieds pour l'utilisation de drones agricoles, les opérations de nuit et l'emplacement de l'opération d'UAS. Les considérations opérationnelles, telles que BVLOS et les exigences de détection et d’évitement, sortent du cadre de cette politique.

Plusieurs intervenants ont également demandé que la politique soit fondée sur les risques et tienne compte des risques spécifiques rencontrés par chaque UAS dans son environnement opérationnel. La FAA accepte et prévoit d'utiliser une approche fondée sur les risques pour la certification de type d'UAS. La FAA prévoit d’émettre des critères de navigabilité fondés sur les performances pour la conception de chaque candidat. Par exemple, certains candidats démontreront la conformité aux critères par des tests de durabilité et de fiabilité (D&R) à un niveau adapté à la conception en fonction de son risque. Les tests D&R aboutiraient à un nombre acceptable d'heures de vol réussies, représentatives des cycles de mission pour justifier la fiabilité globale de l'UAS.

Plusieurs commentateurs ont demandé que la FAA restreigne les opérations d'UAS dans les zones résidentielles et les écoles et fournisse des protections pour le droit des citoyens à la vie privée. Les problèmes opérationnels soulevés par ces commentaires sortent du cadre de cette politique, qui se limite au processus d'établissement des normes de navigabilité pour la certification de type.

Le CNO, le CDA et une personne ont demandé que la FAA associe l'autorité opérationnelle à la délivrance du certificat de type. Ces commentateurs ont suggéré que, puisque les critères de navigabilité pour chaque UAS certifié de type passeront par le processus d'avis et de commentaires publics, ce processus devrait inclure toutes les exemptions aux parties 91 et 61 (règles générales d'exploitation et de vol et exigences de certification des équipages de conduite) nécessaires à l'exploitation. . Ces commentateurs ont en outre suggéré que les conditions et limitations généralement incluses dans l'octroi d'une exemption pourraient alors être incorporées dans le TCDS en tant que limitations opérationnelles. Cette politique décrit le processus selon lequel la FAA établira des normes de navigabilité pour la certification de type de certains UAS. Le processus d'octroi de l'exemption des règles opérationnelles et de certification des aviateurs est traité dans 14 CFR partie 11.

G. Demande de normes généralement applicables

Kilroy Aviation, le CNO, la CDA et une personne ont demandé que la FAA publie des directives supplémentaires ou établisse des règles ou reconnaisse les normes de certification UAS en temps opportun. La FAA s'est engagée à développer les réglementations, les politiques, les procédures, le matériel d'orientation et les exigences de formation nécessaires pour soutenir l'intégration sûre et efficace des UAS dans le NAS. La mise en œuvre de ces activités dépasse le cadre de cette politique.

H. Commentaires concernant les aviateurs

Droneport Texas LLC a demandé à la FAA de mettre à jour les exigences de formation des pilotes à distance et les aides à l'étude afin que les pilotes soient conscients des distinctions pour les UAS certifiés de type. Ce commentateur a également demandé à la FAA de créer une formation spécialisée pour les responsables de la maintenance, les exploitants et les pilotes à distance de type UAS certifiés en tant que classe spéciale d'aéronefs. Une personne a demandé à la FAA de développer différentes classes de pilotes d'UAS de loisir. Une autre personne a demandé à la FAA de créer des qualifications de type d'avion spécifiques pour les pilotes à distance. Cependant, les problèmes de formation et de certification des aviateurs soulevés par ces commentaires dépassent le cadre de cette politique, qui se limite au processus de certification de type.

I. Demandes de retrait de la politique par la FAA

Un commentateur anonyme s'est opposé à la politique et a déclaré qu'elle étoufferait l'innovation, limiterait les loisirs et empiéterait inutilement sur les libertés personnelles. Quinze commentateurs individuels se sont opposés à la politique au motif qu'elle ne surchargerait pas les amateurs et aurait un impact négatif sur la communauté des aéromodèles. La FAA en déduit que ces commentateurs aimeraient que la FAA retire la politique. Cette politique n'alourdira pas ou n'aura aucun impact négatif sur une personne menant des opérations récréatives limitées avec un petit aéronef sans pilote de moins de 49 U.S.C. 44809, car la certification de type n'est pas requise pour ces opérations. Pour les autres UAS, une certification de type peut être requise, en fonction du poids de l'UAS, du but des opérations et des règles d'exploitation auxquelles l'UAS est soumis. Cette politique fournit un processus de certification de type rapide et flexible pour garantir qu'une conception d'UAS est conforme aux normes de sécurité appropriées.

J. Demandes de prolongation de la période de commentaires

Deux commentateurs individuels ont demandé à la FAA de prolonger la période de commentaires afin de solliciter des commentaires supplémentaires et de définir des exigences supplémentaires. Ces commentaires ont noté que la période de commentaires pour cet avis chevauchait la période de commentaires pour la réglementation proposée par la FAA sur l'identification à distance des UAS (84 FR 72438, 31 décembre 2019). La FAA a examiné la demande et a déterminé que 30 jours offraient un délai approprié pour commenter la politique proposée, car une rétroaction suffisante sur la politique a été fournie par le public pendant la période de commentaires.

K. Commentaires sur les autres règles de la FAA

Certains commentateurs se sont dits préoccupés par la règle d’identification à distance proposée par la FAA. D'autres commentateurs se sont opposés aux règles de la FAA pour les petits UAS dans la partie 107. DJI Technology, Inc., a commenté les opérations et les dérogations associées en vertu de la partie 107. Étant donné que ces commentaires concernent les règles de la FAA sur d'autres questions, ils sortent du champ d'application de cette politique.

L. Autres commentaires hors du champ d'application

Deux commentateurs ont demandé l'adresse de la FAA sur les produits liés aux UAS (pièces imprimées en 3D, bancs d'essai). DJI Technology, Inc., a demandé à la FAA de réviser sa réglementation pour permettre aux entreprises américaines de fabriquer des UAS dans des installations en dehors des États-Unis. Un intervenant individuel a demandé que la FAA révise le 14 CFR 21.25 (a) (1) pour autoriser l'utilisation d'UAS en tant qu'opération à usage spécial pour la délivrance d'un certificat de type de catégorie restreinte. Ces commentaires sortent du champ d'application de cette politique, qui spécifie un processus pour l'établissement de normes de navigabilité pour la certification de type de certains UAS.

La FAA a également reçu et examiné plusieurs commentaires très généraux, énoncé le point de vue du commentateur sans suggestion spécifique à la politique ou n’a pas fait de demande à laquelle la FAA peut donner suite. Ces commentaires sortent du cadre de cette politique.

Politique

La FAA a déterminé que certains UAS peuvent être certifiés de type en tant que «classe spéciale» d'aéronef en vertu du § 21.17 (b). La FAA délivrera des certificats de type pour les UAS sans occupant à bord selon le processus décrit au § 21.17 (b). Cependant, la FAA peut toujours délivrer des certificats de type en vertu du § 21.17 (a) pour les conceptions d'UAS d'avion et de giravion lorsque les normes de navigabilité des parties 23, 25, 27 ou 29, respectivement, sont appropriées pour la base de certification. Cette politique s'applique uniquement aux procédures de certification de type d'UAS et ne vise pas à établir une politique ayant une incidence sur d'autres règles de la FAA relatives aux aéronefs sans pilote, telles que les opérations, la certification des pilotes ou la maintenance.

La FAA sollicitera les commentaires du public sur les critères de navigabilité particuliers pour chaque candidat à mesure que les normes de certification pour cette nouvelle classe spéciale évolueront. Une fois que les normes généralement applicables sont identifiées, la FAA peut procéder à l'élaboration de règles.

La réglementation de la partie 107 de la FAA sur les petits UAS n'était que la première étape du plan de la FAA visant à intégrer les UAS dans le NAS. De nombreuses activités à long terme sont nécessaires pour une intégration complète des opérations d'UAS présentes et futures, qui comprendront la livraison de colis et le transport de personnes. Les UAS concernés par cette politique incluront ceux utilisés pour la livraison des colis. Les activités futures de la FAA, par le biais de politiques supplémentaires ou de règlements, porteront sur la certification de type pour les occupants transportant des UAS.

Le contenu de ce document n'a ni force ni effet de loi et ne vise en aucun cas à lier le public. This document is intended only to provide clarity to the public regarding existing requirements under the law or agency policies.

Issued in Kansas City, Missouri, on August 11, 2020.

Pat Mullen,

Manager, Small Airplane Standards Branch, Policy and Innovation Division, Aircraft Certification Service.

1. Voir 14 CFR 107.3.Back to Citation

2.  But see the FAA’s proposed amendment to part 107 to allow operations of small UAS over people in certain conditions (84 FR 3856, February 13, 2019).Back to Citation

3.  You can find this order at http://www.faa.gov/​regulations_​policies/​orders_​notices.Back to Citation

4.  49 U.S.C. 40102(a)(16).Back to Citation

5.  Title 49 U.S.C. 40102(a)(41) provides the definition of “public aircraft” and § 40125 provides the qualifications for public aircraft status. Additional information on public aircraft is provided in Advisory Circular (AC) 00-1.1B, Public Aircraft Operations—Manned and Unmanned. This AC is available at https://www.faa.gov/​documentLibrary/​media/​Advisory_​Circular/​AC_​00-1.1B.pdf.Back to Citation6.  Additional information about the rules for each type of UAS user can be found at https://www.faa.gov/​uas/​.Back to Citation

7.  See 49 U.S.C. 44809.Back to Citation

8.  See 14 CFR 21.1(a).Back to Citation

9. Voir Appendix F of FAA Order 8130.34D,Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems and Optionally Piloted Aircraft, dated September 8, 2017. You can find this order athttp://www.faa.gov/​regulations_​policies/​orders_​notices.Back to Citation

dix.https://www.consilium.europa.eu/​media/​40525/​delegated-act_​drones.pdf.Back to Citation

11.See also 14 CFR 107.3.Back to Citation

(FR Doc. 2020-17882 Filed 9-17-20; 8:45 am)

BILLING CODE 4910-13-P

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *