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Demande d'information de l'Organisation de l'aviation civile internationale sur la gestion du trafic des systèmes d'aéronefs sans pilote (UTM) – Actualités SUS

Au cours des trois dernières années, après avoir reçu des demandes des États membres voulant que l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) serve de facilitateur mondial de l'aviation civile pour relever le défi de l'intégration des systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS) dans le cadre réglementaire de l'aviation, l'OACI a accueilli des symposiums mondiaux UAS (DRONE ENABLEs) pour solliciter les informations les plus récentes sur le thème de la gestion du trafic UAS (UTM).

Le but de ces activités a été de synthétiser les informations pertinentes tirées d'une demande d'information annuelle (RFI) et d'utiliser ces informations pour fournir un cadre commun harmonisé à l'échelle mondiale pour soutenir le développement et le déploiement de systèmes UTM et faciliter l'intégration accrue des systèmes sans pilote. avion (UA).

Pour garantir que des approches techniques solides ont été utilisées pour la rédaction du cadre, de vastes initiatives de recherche et de développement de l'industrie, de la communauté universitaire et scientifique ont été sollicitées ainsi que toutes les activités nationales de mise en œuvre dont on pourrait tirer des enseignements.

Lors du premier DRONE ENABLE, qui s'est tenu à Montréal en septembre 2017, les États, l'industrie et le milieu universitaire ont soumis des réponses concernant les composants fondamentaux de l'UTM, y compris les systèmes d'enregistrement qui prenaient en charge l'identification et le suivi à distance; des systèmes de communication pour le contrôle et la gestion des UA et le suivi de tous les UA dans la zone UTM; ainsi que des systèmes de type géorepérage pour empêcher le fonctionnement de l'UA dans les zones sensibles / de sécurité et les zones restreintes / dangereuses comme les aérodromes proches.

DRONE ENABLE / 2, qui s'est tenue à Chengdu, en Chine en septembre 2018, avait pour thème «UTM to ATM –
Transitioning of Segregation to Integration »et s'est concentré sur les solutions permettant l'intégration des systèmes UTM et de gestion du trafic aérien (ATM). Cela comprenait les défis de définir les frontières entre les systèmes ATM et UTM et d'examiner les informations clés qui doivent être échangées entre les systèmes UTM et ATM pour faciliter la transition entre ces deux systèmes.

DRONE ENABLE / 3, qui s'est tenue à Montréal, au Canada, en novembre 2019, avait pour thème «Faciliter l'avenir de l'innovation» et était axé sur les défis spécifiques liés au développement d'un système UTM. Celles-ci comprenaient un moyen efficace d'évaluer les risques pour un système UTM proposé; et un processus d'approbation / certification des fournisseurs de services UTM potentiels (USS) basé sur la criticité des services fournis, répondant aux exigences de séparation et de déconfliction au sein du système UTM ainsi qu'un moyen de garantir que les situations d'urgence / d'urgence n'entraîneraient pas de plus grands niveaux de des risques.

À mesure que le travail progresse, des lacunes critiques dans les solutions UTM continuent d'être identifiées. Pour aider à combler ces lacunes, l'OACI engage à nouveau les États, l'industrie, le monde universitaire et d'autres parties prenantes intéressées à collaborer et à fournir des solutions à l'appui du développement d'une capacité UTM sûre et efficace.

Il convient de noter que cette activité complète les travaux en cours de l’OACI visant à établir un cadre réglementaire complet pour appuyer les opérations de règles de vol aux instruments internationales (IFR) pour les aéronefs télépilotés dans l’espace aérien contrôlé et dans les aérodromes contrôlés.

DÉCLARATION DE PROBLÈME

À mesure que le concept d'UTM mûrit, que les systèmes fournissant des niveaux initiaux de capacité commencent à émerger et que la demande d'accès à l'espace aérien continue de croître, il est important de relever des défis spécifiques qui doivent être résolus afin de réaliser une mise en œuvre harmonisée, sûre et efficace du système UTM. .

En tant que tels, comme leurs homologues des aéronefs pilotés et ATM, les systèmes UAS et UTM devront bientôt résoudre des problèmes tels que la détermination: des exigences de performance du système UTM et des aéronefs sans pilote qui sont gérés par de tels systèmes; comment les systèmes UTM démontreront et atteindront un niveau de confiance normalement associé aux systèmes d'aviation certifiés; et comment l'UTM sera efficacement intégré dans les environnements et activités des aérodromes. Chacun de ces problèmes met au premier plan de nombreux problèmes et préoccupations et est traité plus en détail ci-dessous.

DEMANDE D'INFORMATION

À mesure que le développement de l'UTM avance, il reste nécessaire de se concentrer sur la prochaine évolution de la capacité de l'UA à s'intégrer en toute sécurité dans une structure d'espace aérien finie. La principale exigence demeure de faciliter une telle intégration sans nuire à la sécurité des opérations aériennes habitées ou à la sécurité des personnes et des biens au sol, en tenant compte de la sécurité et de l'accessibilité égale pour tous les utilisateurs de l'espace aérien.

Pour permettre aux États, aux régulateurs et à l'industrie de continuer à faire avancer le développement des systèmes UTM, les questions ci-dessous doivent être prises en compte. Il est demandé que les soumissions proposent des solutions pratiques, des activités de recherche et développement réussies et / ou des meilleures pratiques, existantes ou proposées, pour résoudre l'un des problèmes. Les types de questions à considérer dans votre soumission sont fournis ci-dessous avec chaque énoncé de problème associé. Les soumissions seront évaluées en fonction de la façon dont elles ont traité un énoncé de problème spécifique.

a) Exigences de performance de l'UA dans un environnement UTM – Performances des aéronefs sans pilote
Les exigences doivent être dérivées des objectifs de performance, des paramètres et des indicateurs afin de
répondre aux attentes en matière de sécurité, de sûreté, d'accès et d'équité, de protection de l'environnement,
efficacité, interopérabilité et rentabilité.

• Quelles sont les exigences de performance à considérer pour UA dans UTM?

• La normalisation de ces exigences de performances est-elle nécessaire pour gérer en toute sécurité, efficacement et efficacement le trafic UAS dans un environnement UTM (par exemple, en ce qui concerne les systèmes de communication, de navigation et de surveillance (CNS) UA ou d'autres systèmes)?

• Pourrait-il y avoir différentes exigences de performance liées à l'UA CNS, basées sur l'espace aérien? Pour
exemple, l'espace aérien spécifique ou les volumes de service UTM dans lesquels un UA fonctionne ou
la proximité d'autres utilisateurs de l'espace aérien. Si oui, quels critères devraient être utilisés pour appliquer les exigences de performance? Ces exigences de performance pourraient également s'appliquer à d'autres systèmes, au-delà du CNS.

• Comment la position verticale commune normalisée (altitude / hauteur), la position latérale et
référence temporelle être atteinte? Quelles seraient les exigences de précision et de latence
ces systèmes et comment ces exigences seraient-elles certifiées?

b) Exigences de certification du système UTM – Compte tenu de la nature de la planification initiale / projetée
la capacité des systèmes UTM, UTM peut devoir démontrer et atteindre un niveau de confiance
se trouve normalement dans les systèmes d'aviation certifiés. Cependant, ce n'est pas nécessairement le cas
doit être fait en utilisant les normes existantes et établies de l'industrie qui peuvent être considérées
excessive ou inutile pour la fonction prévue de l'UTM.

• Les normes de l'industrie sur la certification des systèmes UTM sont-elles en cours d'élaboration et, si oui,
qui les développe (par exemple ASTM, EUROCAE, ISO, RTCA, SAE, etc.)? Quels critères ou
les services sont abordés dans ces normes?

• Comment les développeurs de systèmes UTM démontreront-ils leur conformité aux normes? Le cas échéant,
des artefacts / moyens de conformité seront requis par les autorités réglementaires de l'État?

• Dans quelle mesure le matériel / logiciel du système UTM sera-t-il nécessaire pour se conformer à la certification
exigences? Si une conformité totale n'est pas requise, comment le système sera-t-il démontré
niveau de sécurité cible?

• Comment les mises à niveau / modifications des composants ou systèmes UTM seraient-elles mises en œuvre
maintenir la base de certification?

• Si un système UTM n'a pas besoin d'être certifié ou ne s'appuie pas sur les normes ATM existantes
pour le développement du système, et se conforme à la place à une norme moins rigoureuse, comment
l'interopérabilité avec les systèmes ATM soit-elle réalisée?

c) Intégration UTM dans les environnements / activités d'aérodrome – UA peut fonctionner à côté ou
aux aérodromes et se fondre avec les opérations aériennes conventionnelles. Cela comprend les aéroports contrôlés, les aéroports non contrôlés et / ou les héliports et concerne les opérations aériennes et terrestres au sol et en vol. Il est essentiel que les risques, les problèmes et les défis de l'interaction UTM / ATM dans l'environnement aéroportuaire soient clairement compris et traités pour que l'industrie puisse aller de l'avant. Avec un besoin accru de connectivité aéroportuaire (passagers, fret, mobilité aérienne urbaine, etc.), il est important d'identifier et de comprendre les rôles des différentes parties prenantes dans l'ensemble de l'écosystème.

Veuillez noter que cette déclaration de problème n'a pas pour but de contrer les contre-UAS.
initiatives ou capacités.

• En supposant que les opérations UTM seront intégrées dans certains environnements d'aérodrome (c.-à-d.
contrôlés ou non contrôlés), quels types d'opérations d'aérodromes liés à l'UTM et cas d'utilisation
sont prévus?

• Pour les opérations UTM dans et autour des aérodromes, comment ces opérations UTM seraient-elles
gérés et quels domaines / problèmes clés devraient être traités lors de l’intégration de l’UTM dans
un environnement d'aérodrome?

• Quelles sont les principales parties prenantes pour participer à l’intégration UTM à l’aérodrome et quelles
seront leurs rôles et responsabilités?

• Comment l’intégration du trafic géré par UTM affecterait-elle les opérations côté piste / côté
aérodrome? Comment le trafic géré par UTM serait-il intégré dans le flux de trafic, à la fois dans
dans l'air et au sol?

• Dans un contexte d'aéroport ou d'héliport, comment l'applicabilité des services ATM et UTM serait-elle
(c.-à-d. qui fournirait quels services)? L'UA utilisée par les parties prenantes de l'aéroport ou de l'héliport (par exemple, la sécurité du périmètre, les inspections d'aérodrome ou d'aéronef, l'étalonnage de l'aide à la navigation (NAVAID), etc.) serait-elle gérée par le système UTM ou ATM?

Les solutions à la RFI serviront à renforcer le cadre UTM de l'OACI, ouvrant la voie à une intégration sûre des UAS. En outre, ces informations aideront les États à élaborer le cadre réglementaire et les éléments indicatifs nécessaires pour garantir un système UTM sûr, efficace et efficient.

SOUMISSIONS

Chaque soumission ne doit porter que sur l'un des énoncés de problème ci-dessus. Si l'intention est de traiter plus d'un énoncé de problème, des DDR distinctes doivent être soumises, traitant chaque proposition séparément.

En soumettant une réponse à la DDR, les soumissionnaires déclarent qu'ils sont prêts à se rendre à Rio de Janeiro, au Brésil, pour livrer leur présentation. Les soumissions pour des sujets supplémentaires ne seront pas prises en compte pour le moment.

Les soumissions doivent:

• décrire, à un niveau élevé, les solutions aux problèmes posés par tout État;

• permettre une mise en œuvre flexible sur une base nationale tout en adhérant à un cadre commun;

• définir toutes les exigences en matière d'infrastructure et de technologie nécessaires dans le cadre de la solution proposée et fournir des recommandations sur la manière de les atteindre;

• prendre en considération l'environnement opérationnel dans lequel la solution proposée fonctionnerait;

• ne pas dépasser 2000 mots, sachant que la fonction de comptage de mots de MS-Word sera utilisée pour déterminer le nombre de mots dans le document;

• être rédigé en anglais;

• être fourni sous forme de document MS-Word lisible / inscriptible; et

• être reçu par l'OACI à (courrier électronique protégé) au plus tard le 25 septembre 2020.

Toutes les soumissions reçues à la date d'échéance seront examinées. Les soumissionnaires des propositions qui sont considérées comme répondant le mieux aux différents énoncés de problème se verront offrir la possibilité de présenter leurs informations à DRONE ENABLE / 4. Une discussion approfondie de toutes les présentations devrait être prévue, avec la possibilité que les aspects de plusieurs soumissions soient pris en charge par le public du Symposium.

Veuillez noter que tous les frais associés au voyage et à l'hébergement seront à la charge du présentateur.

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